LA CREATION DE CLUSA

Tous les vols atterrissant à Nice survolaient Antibes, une association, le CAPSSA créé en 1987, a œuvré avec un grand succès, pour la mise en place des procédures de contournement de la ville d’Antibes dès 1995, en liaison avec les instances aéroportuaires et les élus, ce qui a permis une diminution très significative des survols de la ville d’Antibes depuis cette date.

On constate cependant, depuis quelques années, et malgré toutes les évolutions technologiques, que la courbe est désormais en plateau et pour l’année 2024 remonte à 18,4% (soit une augmentation de +2,4% par rapport au 16% de 2023) soit 1947 atterrissages de plus soit 5,3 avions de plus chaque jour!
Les prévisions de croissance de l’aéroport pour 2040* sont de 199.000 vols (contre 148.000 prévus en 2024). Si on reste à 20% des atterrissages, il y aura 20 000 survols, donc +70%, presque 2 fois plus d’avions au dessus d’Antibes !

*Arrêté préfectoral n°2023-1185 d’approbation des cartes stratégiques de bruit (199.103 mouvements d’avions en 2040) 

Nous avons créé cette nouvelle association CLUSA en mai 2024. Il faut faire entendre nos voix, rejoignez nous ! Le but de CLUSA est de réduire au strict minimum le survol d'Antibes et des communes limitrophes.

Depuis une dizaine d'années, il existe en une technologie satellitaire dotée d'outils plus précis, dite RNP-AR (Required Navigation Performance — Authorization Required), que celle actuellement utilisée et permettant d'éviter la navigation finale à vue. Une procédure de précision basée sur le système de satellites - Global Navigation Satellite Systeme (GNSS) - avec exigences de navigation et d’autorisation générique ou spécifique (formation équipage, qualification avion, procédures d’exploitation). 

Lors du Comité Consultatif de l'environnement (CCE) en 2019, il est marqué que ces procédures de plus en plus précises, (type RNP AR) sont intéressantes en 22, pour l’accessibilité et en 04, pour l’environnement en diminuant le survol d’Antibes avec la contrainte de la mixité qui ne pourrait être résolue qu’au travers d’un obligation d’emport très contraignante.
=> En 2020 cette procédure est inscrite dans le plan de Prévention de Bruit dans l'Environnement (PPBE) 2020-2024.

 – Historique de la démarche RNP AR / RNP Z (AR) à Nice

Situé dans un environnement géographique et urbain complexe, l’aéroport de Nice Côte d’Azur a engagé depuis les années 2010 une transition progressive vers la navigation basée sur la performance (PBN) afin d’améliorer la sécurité, la régularité et de réduire les nuisances sonores. Dès les années 1990-2000, la question des trajectoires et du survol d’Antibes est intégrée dans les plans environnementaux. Le développement européen des procédures RNP (Required Navigation Performance) favorise alors l’étude de trajectoires plus précises et courbes adaptées au relief local.

Entre 2015 et 2016, Nice participe au programme européen RISE, qui conduit des essais de procédures RNP Z AR pour les pistes 22. Ces démonstrations marquent le passage de la théorie à la pratique, validant les aspects techniques et opérationnels. En 2018, la DGAC impose à tous les opérateurs l’obligation d’être conformes à la spécification satellitaire RNP APCH à partir du 1er janvier 2019, étape clé vers la généralisation des approches de précision.

Le plan de Prévention de Bruit dans l'Environnement (PPBE) 2020-2024 inscrit explicitement la publication de procédures RNP-AR (notamment RNP Z 22 et RNP AR 04) comme mesure de maîtrise environnementale. Ces approches permettent de concentrer les trajectoires, d’éviter le survol d’Antibes et d’améliorer les performances en conditions météo dégradées.
En 2022, le PPBE est approuvé, intégrant la surveillance et l’évaluation des nouvelles procédures.

Depuis 2024, les procédures RNP-Z (AR) pour les pistes 22L/22R sont publiées et opérationnelles, offrant des minima d’approche plus bas pour les aéronefs autorisés. La procédure RNP AR 04, bien que prévue devant être publiée en 2023, est à l'arrêt en 2025 mais heureusement figure dans les perspectives du projet d’extension du terminal 2 à l’horizon 2034.
=> Il ne faut pas interrompre cette évolution qui illustre la consolidation progressive de la PBN à Nice, conciliant performance aéronautique et objectifs environnementaux.

Cette technologie est parfaitement opérationnelle, et appliquée déjà dans plusieurs aéroports.
=> Elle est active depuis avril 2024 en sens 22 passant le long de Nice sous le nom technique de RNP Z 22.

=> La RNP AR en sens 04 est constamment repoussée et n'est même pas encore initiée en 2025.

Les objectifs de CLUSA

•1/ Exiger un calendrier de mise en place et de publication d'un arrêté d'obligation d'emport de la RNP AR 04

L’association CLUSA considère comme impératif l’obtention du calendrier de mise en place de cette nouvelle procédure dans le sens 04.

Ce dossier est en effet en cours depuis de nombreuses années. Il est à l'arrêt. Il a parfaitement été identifié par les différents intervenants, instances aéroportuaires, pilotes, contrôleurs aériens, élus ou associations de riverains, que ce soit lors de groupes de travail ou lors des réunions officielles des Commissions Consultatives de l’Environnement.

Le préfet des Alpes Maritimes  avait clairement acté ce point dans le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement de l’aéroport de Nice pour la période 2020-2024, intitulé « O3 Publication de Procédures RNP AR » avec pour échéance 2023. Il y est évoqué une mise en place pour les deux sens, et l’objectif de réduire le survol d’Antibes y est parfaitement explicite*.

Mais force est de constater que les efforts de l’aéroport se sont portés uniquement sur la piste en sens 22 (atterrissage depuis l’est), avec la construction de cette trajectoire dès 2015 pour une publication (en avril 2024).
A ce jour aucune action n’a été entamée pour la piste en sens 04 (atterrissage depuis l’ouest avec survol d’Antibes).

Il n'est pas nécessaire d'attendre que la RNP AR 22 de Nice soit pleinement utilisée pour commencer la RNP AR 04 qui permet d'éviter Antibes.

Suites à nos demandes répétées, l'aéroport nous a indiqué qu'en septembre 2025 le taux d'équipement des avions se posant à Nice est seulement de 14%. De plus, toutes les compagnies doivent détenir une habilitation spécifique de la part de l'état pour effectuer la procédure RNP AR en piste 22 ; et elles sont peu nombreuses :

- 6 compagnies ont été agréés, 

- 3 en cours d'instruction 

-et 1 en attente du dépôt d'un dossier complet.

=> La sénatrice, Mme  Alexandra Borchio Fontimp nous a soutenu en juillet 2024 et elle a demandé au Directeur de l'aéroport de Nice qu'un nouveau calendrier plus resserré nous soit présenté lors de notre prochain rendez-vous avec les services de l'aéroport, et de fait repoussé... au CCE du 19 décembre 2024. Ca n'a pas été fait.

=> Le  député, M. Eric Pauget a interpellé en février 2025 le Gouvernement à l'assemblée nationale au sujet des nuisances sonores causées par le survol quotidien d’Antibes Juan-les-Pins. Il a demandé en particulier au Ministre des Transports M. Philippe Tabarot, la mise en œuvre de la procédure RNP AR 04, (voir page presse). 

=> Le ministre des transports M. Philippe TABAROT a confirmé en avril 2025 par un courrier écrit à notre député que « l’élaboration d’une procédure RNP AR pour la piste sera inscrite à l’ordre du jour de la prochaine CCE ». 

=> Nous demandons à ce que la RNP AR 04 soit traitée indépendamment de la 22, que cette approche soit, si possible, simplifiée en terme de démarche administrative c’est-à-dire qu’elle n’ait pas besoin d’être soumise à une autorisation spécifique comme en piste 22, et, enfin, qu'il soit inscrit dans le PPBE 2025-29 et assorti d'une obligation d'emport RNP AR à date fixée.

•2/ Obtenir une harmonisation des critères météos pour les approches Est/Ouest :

Nous ne cessons de demander la mise en place d’un groupe de travail pour une harmonisation des conditions des plafonds nuageux qui permettent une arrivée par la mer sans survol des terres (RNP A suivie de VPT A )

A titre d’exemple, nous demandons qu’une étude soit menée afin de valider l’opportunité de déplacer le MAPT (point où le pilote doit décider si il continue ou fait une approche interrompue) pour un point plus proche des pistes de l’aéroport et ce qui pourrait permettre d’abaisser immédiatement les seuils sans changer la trajectoire RNA suivie de VPT A. 

L'écart dans les conditions définissant les conditions d’approche qui permettent une arrivée par la mer sans survol des terres est à ce jour très important :

-         VENT D’EST : une visibilité de 10 kms, un plafond nuageux (BKN ou OVC) > 2 500 pieds (3 000 pieds la nuit) dans le secteur d'approche sud-ouest de l'aéroport

-         VENT D’OUEST : une visibilité de 5 kms et plafond > 1260 pieds.

Avec cette forte contrainte, par vent d’Est (vent dominant), les contrôleurs basculent fréquemment en procédure d’approche « RNP Z » qui conduit à survoler les 40 000 habitants des villes de l'axe Cannes-Antibes.

Cette situation est d’autant plus difficile à comprendre pour les antibois que l’approche à vue au large du Cap Ferrat (par vent d’Ouest) est plus complexe pour les pilotes que celle au large d’Antibes (par vent d’Est) : virage plus court et pente plus importante.

Cet écart ne nous semble plus justifié avec les avancées techniques importantes des dernières années.

Un autre exemple pourrait de revoir en totalité de la trajectoire RNP A actuelle, établie en 1995 sur la base des signaux d’une balise VOR… qui a été désactivée le 31 décembre 2022 =>  voir au bas de la page presse..

- une trajectoire plus en « miroir » de la RNP D

- plus en mer, demandant moins de visibilité

ça permettrait moins de survols de l'axe Cannes-Golfe-Juan-Antibes-Juan-les-pins et une réduction de pollution sonore et atmosphérique pour les habitants du Cap d’Antibes

•3/ Durcir les conditions des vols de nuit (arrêté du 2 mars 2010)

Le critère limitant les vols de nuit entre 23h30 et 06h15 est devenu obsolète du fait de la modernisation de la flotte d'avions.
Les avions les plus bruyants sont ceux avec une marge < 13 EPNdB (interdit à l'atterrissage à Nice entre 23h30 et 06h15) Aujourd'hui, à l'aéroport de Nice Cote d'Azur, il y a surtout une flotte relativement moderne et récente avec peu d'avions dans cette catégorie, même de jour. 

Le bruit certifié (bruit mesuré au sol dans des conditions de "laboratoire")  ne reflète pas le bruit d'un avion en vol, mesuré au niveau des riverains. Il faut se baser sur le bruit relevé par une sonde homologuée au sol. 

L'exemple des Airbus A320 et A220 qu'on a étudié l'illustre très bien. On ne retrouve pas la "réduction du bruit d'environ 25% par rapport aux A320" comme écrit à notre député par Air France-KLM, car, en fait le niveau de bruit mesuré reste identique à la sonde pépinière !

Le bruit des avions la nuit a été montré parmi les plus nocifs en privant les riverains de sommeil notamment les plus fragiles, enfants (bébés), personnes âgées ou malades ou nos animaux de compagnie.

Une nouvelle classification étudiée par la CCE en 2022 pourrait limiter davantage les vols de nuit aux avions bruyants.

CLUSA demande la suppression du plafond à 3000 pieds la nuit, la revue des critères des catégories (13 EPNdB pourraient être augmentés à 17 ou 20), les horaires d'application de l'arrêté, 23h30 est par exemple beaucoup trop tard. Partout on parle de 22h, ce qui correspond beaucoup plus au respect de du sommeil humain (et animal).

•4/ Suivi des indicateurs des survols de la ville d’Antibes

Nous sommes en contact régulier avec l’aéroport qui nous fournit de l’information que ce soit sous forme de données chiffrées ou d’informations diverses, ce qui est très appréciable.

Nous voyons que les indicateurs permettent de calculer le taux de contournement effectif de la ville d’Antibes (action O2 – suivi du taux de RNP A possible/réalisé du PPBE 2020-2024) sont préparés et diffusés par l’aéroport.

Le chiffre des "possibles" est totalement subjectif et n'est validé par aucun un tiers indépendant et nous notons que la plupart des vols sont présentés en motif « météo » avec une interprétation très élargie de ce motif.

Nous demandons que ce chiffre de "possibles" soit objectivé et que les indicateurs soient présentés de façon transparente et plus précise, en mettant en évidence, pour les arrivées par vent d’Est :

1.      Les survols d’Antibes liés à la stricte application de critères définis par la DGAC à savoir une visibilité > 10 kms, une base des nuages majoritairement nuageuse (Broken - BKN ou Overcast - OVC) > 2.500 ft de jour (3.000 de nuit) au sud ouest de l'aéroport.

2.      Les survols d’Antibes liés à d’autres motifs :

o   Présence de nuages bas et/ou épars (différents des nuages définis ci-dessus donc tels que SCT, FEW)

o   Raison technique telle que panne de GPS...

o   Vent trop fort ou cisaillant...

o   Autres motifs qui doivent être précisés

(*) Procédures d’approche pour l’aéroport de Nice publiées à l'AIP français.