LES ACTIONS

PROCEDURES D’ATTERRISSAGE

 

Il existe actuellement trois procédures d’approche, mises en place par les contrôleurs aériens principalement en fonction des critères météorologiques .
A – RNP A (sur la mer au large du Cap d’Antibes) -> procédure préférentielle d’approche, par vent d’est et en cas de bonne visibilité
B - RNP Z et ILS (en ligne droite donc en survolant Antibes) - > permet un atterrissage quelles que soient les conditions météorologiques
C – RNP D (sur la mer au large du Cap Ferrat) en cas de vent d’ouest

 

Le terme RNP fait référence à la technologie satellitaire « Required Navigation Performance ». Tous les avions qui se posent à Nice depuis 2019 doivent obligatoirement être équipés de cette technologie RNP approach.

Lors des deux approches par la mer RNP A et RNP D, les pilotes doivent effectuer en fin de parcours un virage avec une approche à vue, ce qui explique le critère de visibilité. Ils ne doivent pas empiéter sur les zones striées en rouge sous peine d'amende.

 

Il y a deux pistes parallèles d’atterrissage sur Nice la L et la R et chaque piste peut être prise dans les deux sens :

Illustration des approches de l'aéroport 

LA CREATION DE CLUSA

 

Tous les vols atterrissant à Nice survolaient Antibes, et une association, le CAPSSA créé en 1987, a œuvré avec un grand succès, pour la mise en place des procédures de contournement de la ville d’Antibes dès 1995, en liaison avec les instances aéroportuaires et les élus, ce qui a permis une diminution très significative des survols de la ville d’Antibes depuis cette date.

On constate cependant, depuis quelques années, et malgré toutes les évolutions technologiques, que la courbe est désormais stable, voire remonte avec une tendance à 20% pour l’année 2024 (soit une augmentation de +4% par rapport 16% de 2023).
 Les prévisions de croissance de l’aéroport pour 2040 sont de 199.000 vols (contre 148.000 prévus en 2024). Si on reste à 20% des atterrissages, il y aura 20 000 survols, donc +70%, presque 2 fois plus d’avions au dessus d’Antibes !


Nous avons créé cette nouvelle association CLUSA en mai 2024. Il faut faire entendre nos voix, rejoignez nous ! Le but de CLUSA est de réduire au strict minimum le survol d'Antibes et des communes limitrophes.


 

Il existe en effet une technologie satellitaire, dite RNP AR APCH (Approach (APCH), Authorization Required (AR)), qui permet un guidage des avions sur la totalité du parcours, même par faible visibilité. Cette technologie est parfaitement opérationnelle, et appliquée déjà dans plusieurs aéroports. Elle nécessite toutefois que les avions en soient équipés et que leur personnel navigant y soit formé. Elle est active depuis avril 2024 en sens 22.

Courbe actualisée au 1er novembre 2024 (novembre 2023 à octobre 2024)

source chiffres aéroport de Nice

Les objectifs de CLUSA

•1/ Accélérer le calendrier de mise en place de la RNP AR

L’association va se concentrer sur l’accélération du calendrier de mise en place de cette nouvelle procédure dans le sens 04.

Ce dossier est en effet en cours depuis de nombreuses années. Il a parfaitement été identifié par les différents intervenants, instances aéroportuaires, pilotes, contrôleurs aériens, élus ou associations de riverains, que ce soit lors de groupes de travail ou lors des réunions officielles des Commissions Consultatives de l’Environnement.

Le préfet des Alpes Maritimes  avait clairement acté ce point dans le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement de l’aéroport de Nice pour la période 2020-2024, intitulé « O3 Publication de Procédures RNP AR » avec pour échéance 2023. Il y est évoqué une mise en place pour les deux sens, et l’objectif de réduire le survol d’Antibes y est parfaitement explicite*.

Mais force est de constater que les efforts de l’aéroport se sont portés uniquement sur la piste en sens 22 (atterrissage depuis l’est), avec la construction de cette trajectoire dès 2015 pour une publication un peu en retard (avril 2024) par rapport au PPBE signé par le préfet.
A ce jour aucune action n’a été entamée pour la piste en sens 04 (atterrissage depuis l’ouest avec survol d’Antibes) et un planning très vague nous a été présenté informellement qui prévoit "d'établir un planning prévisionnel" et qui dépend de l'avancement de celui sur la piste 22 qui est plus contraint car c'est une approche AR "spécifique".

Il n'est pas nécessaire d'attendre que la RNP AR 22 de Nice soit pleinement utilisée pour commencer la RNP AR 04 qui permet d'éviter Antibes.


Suite à nos demandes répétées nous avons eu l’information qu’un sondage avait été fait en juillet pour connaitre le taux d’avions équipés pour le RNP AR et seuls 12% seraient. De plus 5 compagnies auraient déposé un dossier pour être agréés pour la RNP AR 22 et une seule aurait obtenu cet accord en ce début novembre.


=> La sénatrice, Mme  Alexandra Borchio Fontimp nous a transmis la confirmation en début juillet qu'elle a demandé au Directeur de l'aéroport de Nice qu'un nouveau calendrier plus resserré nous soit présenté lors de notre prochain rendez-vous avec les services de l'aéroport, et de fait repoussé... au CCE du 19 décembre 2024.

=> Nous demandons à ce que la RNP AR 04 soit traitée indépendamment de la 22 et la confirmation que cette approche sera « générique » contrairement à la 22.


*Ref: Extrait du PPBE aérodrome Nice 2020-2024 approuvé

•2/ Obtenir une harmonisation des critères météos pour les approches Est/Ouest :

Il faut mettre en place d’un groupe de travail pour une harmonisation des conditions des plafonds nuageux.

Il existe un écart trop important dans les conditions définissant les restrictions d’approche qui permettent une arrivée par la mer sans survol des terres :

-         VENT D’EST : une visibilité de 10 kms et un plafond nuageux < 2 500 pieds (3 000 pieds la nuit).

-         VENT D’OUEST : une visibilité de 5 kms et un plafond nuageux < 1 260 pieds.

Avec cette forte contrainte, par vent d’Est (vent dominant), les contrôleurs basculent fréquemment en procédure d’approche « RNPZ » qui conduit à survoler le centre-ville d’Antibes.

Cette situation est d’autant plus difficile à accepter pour les antibois que l’approche à vue au large du Cap Ferrat (par vent d’Ouest) est plus complexe pour les pilotes que celle au large d’Antibes (par vent d’Est) : virage plus court et pente plus importante.

Cet écart ne nous semble plus justifié avec les avancées techniques importantes des dernières années et la possibilité de faire évoluer au besoin quelque peu la trajectoire bâtie à l’origine sur les signaux d’une balise VOR qui n’existe plus.



•3/ Revoir la trajectoire actuelle, établie en 1995 sur la base des signaux d’une balise VOR… qui n’existe plus.

- une trajectoire en « miroir » de la RNP D

- plus courte avec moins de besoin de visibilité

- > moins de survols de l'axe Cannes-Golfe Juan-Antibes et une réduction sonore pour les habitants du Cap d’Antibes


•4/ Durcir les conditions des vols de nuit (arrêté du 2 mars 2010)

Le critère limitant les vols de nuit entre 23h30 et 06h15 est devenu obsolète car les critères de bruit sont désormais respectés par les constructeurs et leurs avions sont autorisés à voler même au plus profond de la nuit.

Une nouvelle classification étudiée par la CCE en 2022 pourrait limiter davantage les vols de nuit aux avions bruyants. On demande aussi à ce que soient revus les critères des catégories, les horaires et la possibilité d’un découplage décollages atterrissages prenant mieux en compte la nuisance sonore qui fait courir un risque aux riverains.




•5/ Suivi des indicateurs des survols de la ville d’Antibes

Nous sommes en contact régulier avec l’aéroport qui nous fournit de l’information que ce soit au titre de données chiffrées ou d’informations diverses, ce qui est très appréciable.

Nous voyons que les indicateurs permettent de calculer le taux de contournement effectif de la ville d’Antibes (action O2 – suivi du taux de RNP A possible/réalisé du PPBE 2020-2024) sont préparés et diffusés par l’aéroport.

Ces chiffres ne sont pas contrôlés par un tiers et nous notons que la plupart des vols sont présentés en motif « météo » avec une interprétation très élargie de ce motif.

Nous demandons également que les indicateurs soient présentés de façon plus précise, en mettant en évidence, pour les arrivées par vent d’Est :

1.      Les survols d’Antibes liés à la stricte application des deux critères définis par la DGAC à savoir une visibilité > 10 kms et une base des nuages > 2.500 ft de jour (3.000 de nuit)*


2.      Les survols d’Antibes liés à d’autres motifs :

o   Présence de nuages bas et/ou épars (qui est une notion différente de la base des nuages définie ci-dessus)

o   Raison technique

o   Vent trop fort

o   Autres motifs qui doivent être précisés


(*) Procédures d’approche pour l’aéroport de Nice publiées à l'AIP français  



•6/ Demander un suivi des procédures à moindre bruit

- Recommandation sans suivi pour les procédures à moindre bruit* pour la RNP Z

- Les Continuous Descent Operation (CDO) qui ne concernent pas le survol d’Antibes car elles se passent au large,

- Recommandation sans suivi pour la sortie du train d’atterrissage ...

Il faut les identifier et faire un suivi statistique.

*Règlement européen 598/2014, identifie quatre piliers pour la réduction des nuisances sonores sur et autour des aéroports : la réduction du bruit à la source, la planification et la gestion de l’utilisation des terrains environnant l’aéroport, l’exploitation des vols à moindre bruit, les restrictions d’exploitation.